Volkswagen, dal Dieselgate all’effetto domino sull’economia tedesca
All’inizio fu lo scandalo Dieselgate, nato Volkswagen-gate e sapientemente ribattezzato in era Merkel in modo da coinvolgere più attori europei a pagare un prezzo che avrebbe lasciato sul lastrico la storica casa tedesca. Fu l’inizio della fine, l’ammissione di non riuscire a seguire la politica nella sua volontà di ridurre le emissioni a prescindere dalle leggi della fisica e dalla tecnologia disponibile. Ora Volkswagen ha ammesso che non riuscirà a tagliare i costi di dieci miliardi di euro, tagli necessari da oggi al 2026 per affrontare l’elettrificazione della gamma. E per ricavarne almeno pochi altri, forse tre al massimo, non esclude di poter chiudere un paio di stabilimenti tra siti d’assemblaggio e costruzione di componenti. C’è di più: di miliardi ne servono altri trenta per i risarcimenti dovuti in tutto il mondo per le cause intentate per il Dieselgate. Il ceo Thomas Schäfer ha usato queste parole: “La situazione è particolarmente difficile, non bastano semplici riduzioni dei costi”. Ha ragione, anche la congiuntura di un’economia tedesca in crisi non aiuta, come ha sottolineato il Ceo del gruppo Oliver Blume: “Conta anche l’arrivo di nuovi concorrenti in Europa e la competitività dell’economia tedesca che si è ridotta”, Se ciò dovesse verificarsi, a saltare saranno inevitabilmente migliaia di posti di lavoro (di Volkswagen sono 300.000 quelli in Germania, 650.000 nel mondo), nonostante la firma di un accordo con i sindacati che prevedeva di non licenziare nessuno fino al 2029. A queste notizie le reazioni sono state immediate. Il sindacato Ig-Metall e il rappresentante per la Sassonia Thorsen Groeger hanno comunicato che “il Cda dell’azienda ha presentato un piano irresponsabile che minaccia lavoratori e stabilimenti” e che “non saranno tollerati piani che vadano a discapito della forza lavoro, e provocano crisi in queste aree del Paese”.
Intanto, nove anni dopo i fatti, il 3 settembre a Braunschweig è cominciato il processo per il Dieselgate, con l’ex amministratore delegato della casa automobilistica tedesca Martin Winterkorn che è comparso per la prima volta sul banco degli imputati. Volkswagen, prima considerata un simbolo del successo economico e dell’abilità tecnica tedesca, è stata ritenuta colpevole di aver falsificato i test sulle emissioni che hanno fatto apparire i suoi veicoli notevolmente più rispettosi dell’ambiente di quanto non fossero. Winterkorn, 77 anni, nega le accuse nel processo a, che lui nega di essere stato a conoscenza della manipolazione molto prima che fosse resa pubblica, di aver supportato la manipolazione dei software e di aver cercato di nasconderla. Un atto d’accusa di 600 pagine che comprende l’aver danneggiato la reputazione internazionale di lunga data della Germania per i prodotti di alta qualità. L’avvocato Felix Dörr, che difende Winterkorn, ha dichiarato alla corte: “Il nostro cliente non ha frodato o danneggiato nessuno. Non ha deliberatamente lasciato i mercati dei capitali all’oscuro in modo che gli investitori ne venissero danneggiati e ha detto la verità alla commissione investigativa”.
Serve ricordare che lo scandalo emerse dopo che i tecnici statunitensi incaricati delle omologazioni dichiararono nell’autunno 2015 che molte delle auto con motore diesel Volkswagen erano state dotate di un software che di fatto falsificava deliberatamente i test sulle emissioni. Il problema afflisse quasi nove milioni di veicoli in tutto il mondo, portando i proprietari di auto ad affrontare costi che complessivamente ammontavano a centinaia di milioni di euro. Winterkorn, qualora fosse giudicato colpevole nel processo, che dovrebbe concludersi nel maggio 2025, rischia una multa e una pena detentiva, ma a causa della sua cattiva salute non apparve all’inizio dei dibattimenti nel 2021, quando furono accusati altri quattro tra ex dirigenti e ingegneri del gruppo. In quel processo le accuse vennero però ritirate dopo che l’azienda accettò di pagare una multa di nove milioni di euro.
Intanto i dati economici riportano che il settore manifatturiero tedesco è in recessione dall’inizio del 2022, colpito dalla perdita di disponibilità dell’energia derivante dall’acquisto di gas russo a basso costo a seguito dell’invasione dell’Ucraina, ma anche da un calo della domanda nel suo principale mercato d’esportazione, la Cina, nonché dal calo interno della fiducia dei consumatori. Il pericolo è che si verifichi un effetto domino sui settori tangenti all’automotive, come l’elettronica: un ulteriore segnale negativo arriva dall’americana Intel, anch’essa in difficoltà, che sta valutando di bloccare i piani di costruzione della sua fabbrica da 30 miliardi di euro a Magdeburgo, nella Germania orientale, per la quale 9,9 miliardi di euro erano stati stanziati da Berlino nel giugno dell’anno scorso.
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All’inizio fu lo scandalo Dieselgate, nato Volkswagen-gate e sapientemente ribattezzato in era Merkel in modo da coinvolgere più attori europei a pagare un prezzo che avrebbe lasciato sul lastrico la storica casa tedesca. Fu l’inizio della fine, l’ammissione di non riuscire a seguire la politica nella sua volontà di ridurre le emissioni a prescindere dalle leggi della fisica e dalla tecnologia disponibile. Ora Volkswagen ha ammesso che non riuscirà a tagliare i costi di dieci miliardi di euro, tagli necessari da oggi al 2026 per affrontare l’elettrificazione della gamma. E per ricavarne almeno pochi altri, forse tre al massimo, non esclude di poter chiudere un paio di stabilimenti tra siti d’assemblaggio e costruzione di componenti. C’è di più: di miliardi ne servono altri trenta per i risarcimenti dovuti in tutto il mondo per le cause intentate per il Dieselgate. Il ceo Thomas Schäfer ha usato queste parole: “La situazione è particolarmente difficile, non bastano semplici riduzioni dei costi”. Ha ragione, anche la congiuntura di un’economia tedesca in crisi non aiuta, come ha sottolineato il Ceo del gruppo Oliver Blume: “Conta anche l’arrivo di nuovi concorrenti in Europa e la competitività dell’economia tedesca che si è ridotta”, Se ciò dovesse verificarsi, a saltare saranno inevitabilmente migliaia di posti di lavoro (di Volkswagen sono 300.000 quelli in Germania, 650.000 nel mondo), nonostante la firma di un accordo con i sindacati che prevedeva di non licenziare nessuno fino al 2029. A queste notizie le reazioni sono state immediate. Il sindacato Ig-Metall e il rappresentante per la Sassonia Thorsen Groeger hanno comunicato che “il Cda dell’azienda ha presentato un piano irresponsabile che minaccia lavoratori e stabilimenti” e che “non saranno tollerati piani che vadano a discapito della forza lavoro, e provocano crisi in queste aree del Paese”.Intanto, nove anni dopo i fatti, il 3 settembre a Braunschweig è cominciato il processo per il Dieselgate, con l’ex amministratore delegato della casa automobilistica tedesca Martin Winterkorn che è comparso per la prima volta sul banco degli imputati. Volkswagen, prima considerata un simbolo del successo economico e dell’abilità tecnica tedesca, è stata ritenuta colpevole di aver falsificato i test sulle emissioni che hanno fatto apparire i suoi veicoli notevolmente più rispettosi dell’ambiente di quanto non fossero. Winterkorn, 77 anni, nega le accuse nel processo a, che lui nega di essere stato a conoscenza della manipolazione molto prima che fosse resa pubblica, di aver supportato la manipolazione dei software e di aver cercato di nasconderla. Un atto d’accusa di 600 pagine che comprende l’aver danneggiato la reputazione internazionale di lunga data della Germania per i prodotti di alta qualità. L’avvocato Felix Dörr, che difende Winterkorn, ha dichiarato alla corte: “Il nostro cliente non ha frodato o danneggiato nessuno. Non ha deliberatamente lasciato i mercati dei capitali all’oscuro in modo che gli investitori ne venissero danneggiati e ha detto la verità alla commissione investigativa”.Serve ricordare che lo scandalo emerse dopo che i tecnici statunitensi incaricati delle omologazioni dichiararono nell’autunno 2015 che molte delle auto con motore diesel Volkswagen erano state dotate di un software che di fatto falsificava deliberatamente i test sulle emissioni. Il problema afflisse quasi nove milioni di veicoli in tutto il mondo, portando i proprietari di auto ad affrontare costi che complessivamente ammontavano a centinaia di milioni di euro. Winterkorn, qualora fosse giudicato colpevole nel processo, che dovrebbe concludersi nel maggio 2025, rischia una multa e una pena detentiva, ma a causa della sua cattiva salute non apparve all’inizio dei dibattimenti nel 2021, quando furono accusati altri quattro tra ex dirigenti e ingegneri del gruppo. In quel processo le accuse vennero però ritirate dopo che l’azienda accettò di pagare una multa di nove milioni di euro.Intanto i dati economici riportano che il settore manifatturiero tedesco è in recessione dall’inizio del 2022, colpito dalla perdita di disponibilità dell’energia derivante dall’acquisto di gas russo a basso costo a seguito dell’invasione dell’Ucraina, ma anche da un calo della domanda nel suo principale mercato d’esportazione, la Cina, nonché dal calo interno della fiducia dei consumatori. Il pericolo è che si verifichi un effetto domino sui settori tangenti all’automotive, come l’elettronica: un ulteriore segnale negativo arriva dall’americana Intel, anch’essa in difficoltà, che sta valutando di bloccare i piani di costruzione della sua fabbrica da 30 miliardi di euro a Magdeburgo, nella Germania orientale, per la quale 9,9 miliardi di euro erano stati stanziati da Berlino nel giugno dell’anno scorso.TUTTE LE NEWS DI INDUSTRIA
All’inizio fu lo scandalo Dieselgate, nato Volkswagen-gate e sapientemente ribattezzato in era Merkel in modo da coinvolgere più attori europei a pagare un prezzo che avrebbe lasciato sul lastrico la storica casa tedesca. Fu l’inizio della fine, l’ammissione di non riuscire a seguire la politica nella sua volontà di ridurre le emissioni a prescindere dalle leggi della fisica e dalla tecnologia disponibile. Ora Volkswagen ha ammesso che non riuscirà a tagliare i costi di dieci miliardi di euro, tagli necessari da oggi al 2026 per affrontare l’elettrificazione della gamma. E per ricavarne almeno pochi altri, forse tre al massimo, non esclude di poter chiudere un paio di stabilimenti tra siti d’assemblaggio e costruzione di componenti. C’è di più: di miliardi ne servono altri trenta per i risarcimenti dovuti in tutto il mondo per le cause intentate per il Dieselgate. Il ceo Thomas Schäfer ha usato queste parole: “La situazione è particolarmente difficile, non bastano semplici riduzioni dei costi”. Ha ragione, anche la congiuntura di un’economia tedesca in crisi non aiuta, come ha sottolineato il Ceo del gruppo Oliver Blume: “Conta anche l’arrivo di nuovi concorrenti in Europa e la competitività dell’economia tedesca che si è ridotta”, Se ciò dovesse verificarsi, a saltare saranno inevitabilmente migliaia di posti di lavoro (di Volkswagen sono 300.000 quelli in Germania, 650.000 nel mondo), nonostante la firma di un accordo con i sindacati che prevedeva di non licenziare nessuno fino al 2029. A queste notizie le reazioni sono state immediate. Il sindacato Ig-Metall e il rappresentante per la Sassonia Thorsen Groeger hanno comunicato che “il Cda dell’azienda ha presentato un piano irresponsabile che minaccia lavoratori e stabilimenti” e che “non saranno tollerati piani che vadano a discapito della forza lavoro, e provocano crisi in queste aree del Paese”.
Intanto, nove anni dopo i fatti, il 3 settembre a Braunschweig è cominciato il processo per il Dieselgate, con l’ex amministratore delegato della casa automobilistica tedesca Martin Winterkorn che è comparso per la prima volta sul banco degli imputati. Volkswagen, prima considerata un simbolo del successo economico e dell’abilità tecnica tedesca, è stata ritenuta colpevole di aver falsificato i test sulle emissioni che hanno fatto apparire i suoi veicoli notevolmente più rispettosi dell’ambiente di quanto non fossero. Winterkorn, 77 anni, nega le accuse nel processo a, che lui nega di essere stato a conoscenza della manipolazione molto prima che fosse resa pubblica, di aver supportato la manipolazione dei software e di aver cercato di nasconderla. Un atto d’accusa di 600 pagine che comprende l’aver danneggiato la reputazione internazionale di lunga data della Germania per i prodotti di alta qualità. L’avvocato Felix Dörr, che difende Winterkorn, ha dichiarato alla corte: “Il nostro cliente non ha frodato o danneggiato nessuno. Non ha deliberatamente lasciato i mercati dei capitali all’oscuro in modo che gli investitori ne venissero danneggiati e ha detto la verità alla commissione investigativa”.
Serve ricordare che lo scandalo emerse dopo che i tecnici statunitensi incaricati delle omologazioni dichiararono nell’autunno 2015 che molte delle auto con motore diesel Volkswagen erano state dotate di un software che di fatto falsificava deliberatamente i test sulle emissioni. Il problema afflisse quasi nove milioni di veicoli in tutto il mondo, portando i proprietari di auto ad affrontare costi che complessivamente ammontavano a centinaia di milioni di euro. Winterkorn, qualora fosse giudicato colpevole nel processo, che dovrebbe concludersi nel maggio 2025, rischia una multa e una pena detentiva, ma a causa della sua cattiva salute non apparve all’inizio dei dibattimenti nel 2021, quando furono accusati altri quattro tra ex dirigenti e ingegneri del gruppo. In quel processo le accuse vennero però ritirate dopo che l’azienda accettò di pagare una multa di nove milioni di euro.
Intanto i dati economici riportano che il settore manifatturiero tedesco è in recessione dall’inizio del 2022, colpito dalla perdita di disponibilità dell’energia derivante dall’acquisto di gas russo a basso costo a seguito dell’invasione dell’Ucraina, ma anche da un calo della domanda nel suo principale mercato d’esportazione, la Cina, nonché dal calo interno della fiducia dei consumatori. Il pericolo è che si verifichi un effetto domino sui settori tangenti all’automotive, come l’elettronica: un ulteriore segnale negativo arriva dall’americana Intel, anch’essa in difficoltà, che sta valutando di bloccare i piani di costruzione della sua fabbrica da 30 miliardi di euro a Magdeburgo, nella Germania orientale, per la quale 9,9 miliardi di euro erano stati stanziati da Berlino nel giugno dell’anno scorso.
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